במקור היה הפוסט הזה אמור לתאר את אחד מזיופי הבולים המקוריים ביותר בהסטוריה של מדינת ישראל. זיוף בולים ששימשו כביכול על ידי חברת התעופה "אוירון" במהלך התוהו ובוהו ששרר בארץ בזמן מלחמת השחרור, אך ככל שהעמקתי בנושא, הגעתי למסקנה שכדאי להרחיב את הפוסט, ולדבר על תחילת התעופה העברית בארץ ישראל. זה אחד הדברים היפים בבולאות, אתה מגלה קצה חוט בצורה של פריט בולאי, מתחיל לחקור, ומגלה ספורים הסטורים ואנושיים מרתקים. במקרה הזה, הסיפורים הם על התפתחות התעופה בישוב העברי לפני הקמת מדינת ישראל, ועל זיוף בולים שהונפקו לכאורה על ידי חברת התעופה "אוירון".
שורשיה של התעופה העברית נעוצים עוד בימי האמפריה העות'מנית, גם אם מעוררים חיוך. יתכן ונכדיהם של ותיקי תל אביב זוכרים שסבא או סבתא שלהם סיפרו להם על מאיר גורביץ', שהיה מהנדס ומורה למתמטיקה בגמנסיה העברית הרצליה. גורביץ' ניסה לבנות בעצמו כלי טיס, אך נכשל. בשנת 1913 הוא הרצה בפני תושבי העיר על אווירונים, והראה להם דגם שהוא בנה. סביר להניח שעבור כל הנוכחים היתה זאת הפעם הראשונה שהם ראו דגם של מטוס. לאחר מכן הוא הציע לערוך מגבית ולקנות שני מטוסים, אחד לתרום ל"אוויריה" של האמפריה העות'מנית, ואחת על מנת שלישוב היהודי יהיו כנפיים. תאמינו או לא, הוא הצליח לגייס כסף, ייבא לארץ אוירון לצורך שיעורי טיס לנוער, אך התרסקות האוירון ופרוץ מלחמת העולם הראשונה גרמו להפסקת תוכניותיו. גורביץ' שכנראה הבין שחזון הטיס שלו מקדים את זמנו, שינה כיוון, הפנה את מרצו להקמת ימאות עברית, ופעל בנושא זה עד למותו בשנת 1950. הסיפור של גורביץ' מעורר חיוך, אבל בין התלמידים שלו היו שניים שנדבקו גם הם בחיידק התעופה: דב הוז, שעליו יפורט בהמשך, ויהושע אשל (אייזיק) שהיה מפקד שירות האוויר
בהגנה, מה שיהפוך לחיל האוויר (וגם הוא יוזכר בהמשך, אך מאוד בקצרה).
בשנות השלושים קם עוד "משוגע לנושא", יצחק צ'יזיק. בהערת אגב אעיר שמשפחת צ'יזיק היא משפחה שעקבותיה נמצאים במקומות רבים, אך לצערי המודעות אליה ולתרומתה קטנים יחסית. אחותו של יצחק צ'יזיק היא שרה צ'יזיק, שהיתה בין הרוגי הקרב בתל חי במרץ 1920 (י"א באדר), אחות נוספת היא חנה צ'יזיק שייסדה את משק הפועלות בנחלת יהודה ובתל אביב, ועל שמה קרוי "בית חנה", שהיה בית המגורים של משק הפועלות שיסדה וניהלה במשך עשרים שנה. אחיו של יצחק, אפרים צ'יזיק נהרג בפרעות תרפ"ט לאחר שנשלח לסייע בהגנה על חולדה. אח נוסף שלו, ברוך, היה מראשוני האגורונמים בארץ, עסק בהגדרת צמחי ארץ ישראל ובהתאמת גידולים חקלאיים לתנאים בארץ. בית המגורים שלו בהרצליה הוא היום מוזיאון "בית ראשונים" בעיר. בנו של יצחק צ'יזיק הוא המוסיקאי המנוח שמוליק צ'יזיק. בחזרה לעניינינו, יצחק צ'יזיק למד טיס בבריטניה, והיה בעל רשיון טיס פרטי. צ'יזיק שהתקשה בעצמו לממן את למודי הטיס, הבין שעל מנת לאפשר לעוד צעירים יהודים ארצישראלים ללמוד טיס, צריך לייסד בית ספר לטיס בארץ ישראל. הוא הצליח לרתום נדבנית יהודיה לעזרתו, והיא סייעה לו לשדרג את רשיון הטיס הפרטי שלו לרשיון טיס מסחרי ומדריך טיס. לאחר מכן, סיע לו פנחס רוטנברג לקנות מטוס קטן. בשנת 1933 צ'יזיק טס במטוס הזה מלונדון אל הקונגרס הציוני ה- 18 שנערך בפראג, שם הוא נפגש עם דוד בן גוריון ודב הוז, שסירבו לתקצב את הנושא או לנקוט פעולות למענו. צ'יזיק חזר ללונדון, מכר את המטוס וחזר לארץ בספינה. כאן הוא שוב ניסה לעניין את המוסדות הלאומיים בבנית צי אוירי למען הישוב, אך בן גוריון סירב לתקצב את פעילותו בטענה שבעלות של מטוס אחד אפשר יהיה לעשות פעולות רבות יותר וחשובות יותר למען הישוב. צ'יזיק הצליח לקבל רשיון משלטונות המנדט להביא לארץ מטוס, אך כאן נתקל במכשול לא צפוי. פנחס רוטנברג, מי שמימן לו את קניית המטוס בשנת 1933, כעת שינה את דעתו והתנגד לכך. הטיעון שלו היה שאם הבריטים יאפשרו לישוב היהודי להביא מטוס ולהקים חברת תעופה, הם יאלצו לאפשר גם לערבים להקים חברת תעופה משל עצמם, ולכן צריך להקים חברת תעופה כחברת בת של חברה בריטית. צ'יזיק שהבין שללא תמיכת המוסדות הלאומיים לא יתאפשר לו להקים חברת תעופה של הישוב הציוני, הרים ידים והפסיק את מאמציו. רונטברג, לעומת זאת, המשיך בקו הפעילות שלו, והקים את נתיבי אויר ארץ ישראל בשותפות עם חברת תעופה בריטית, Imperial Airways. החברה נרשמה בלונדון כ- Palestine Airways Ltd, והחזיקה בשני מטוסים. היא הטיסה את המטוסים הללו בקו לוד חיפה, אך לאחר פרוץ המרד הערבי הגדול, הטיסה ללוד נתפסה כמסוכנת, ורוטנברג ניצל את שטח תחנת הכח רידינג, הקים שם שדה תעופה קטן, ובמקום להשתמש בשדה התעופה לוד (שלימים יקרא על שם ראש הממשלה הראשון של מדינת ישראל, דוד בן גוריון), החלו להשתמש באותו שדה קטן הסמוך לתל אביב. לימים, לאחר תאונת הדרכים הטראגית בה נהרג דב הוז, נקרא שדה התעופה על שמו, שדה דב. השדה היה פעיל עד יולי 2019. על שטח שדה התעופה מתוכננת לקום שכונת מגורים, והבניין היחיד שנותר ממנו הוא מגדל הפיקוח, שהוגדר כמבנה לשימור. באוגוסט 1940 הפקיעה ממשלת בריטניה את מטוסי החברה לצורך המאמץ המלחמתי, והחברה פסקה מלפעול.
בשנת 1938 הוקמה חברה נוספת, שרות ארץ ישראל לתעופה. החברה אמנם לא היתה חברה שהפעילה טיסות סדירות, אך היא ערכה את קורס הטיס הראשון בארץ ישראל. מקים החברה היה משה חיים כ"ץ, שהקים את בית הספר לטיס בתיאום עם האצ"ל. כ"ץ, שעל שמו נקראת שכונת פרדס כ"ץ בבני ברק, הקים את החברה לאחר שבנו, אפריים (פרדי) כ"ץ עבר קורס טיס בארצות הברית. המדריך בקורס היה איש אצ"ל גם הוא, אברהם שטרכמן, שלימים יהפוך להיות סגן ראש עיריית תל אביב וחבר כנסת מטעם גח"ל (גוש חירות ליברלים, שיהווה את הבסיס לליכוד). לרשות החברה עמדו 4 מטוסים קלים. היא הספיקה לארגן שני מחזורים של קורס טיס. השלטונות הבריטים לא היו מודעים כמובן לקשר בין החברה לבין האצ"ל, ובטקס חלוקת הרשיונות הראשון, שנערך במרץ 1939, אורח הכבוד היה לא פחות ולא יותר מאשר נציג הוד מלכותו, הנציב העליון בארץ ישראל מר הרולד מק-מייקל, שהתכבד והעניק לששת בוגרי הקורס את רשיונות הטיס הראשונים שהונפקו בארץ ישראל. מי שלא הגיע לאותו הטקס היו נציגי הישוב היהודי. להערכתי, בשל הקרע בין התנועה הרויזיוניסטית לאנשי תנועת העבודה, שהיו הדומיננטים בהנהגת הישוב. בטקס, אגב, נוגנו גם ההמנון הבריטי וגם המנון התנועה הציונית (בטרם הקמת המדינה), "התקווה". החברה עצמה לא שרדה כלכלית, ונסגרה לאחר שתי שנות פעילות. בין בוגרי הקורס היה גם בנימין כהנא, ששימש כטייס בחיל האוויר לאחר הקמת המדינה. הוא נפל במהלך מלחמת סיני, כאשר הוא הסב בכוונה את תשומת ליבם של שני מטוסי קרב מצריים לפייפר שבו הוא טס, על מנת למנוע מהם לגלות את הכח היבשתי שהתקדם לכיוון משטרת כונתילה. במשך כרבע שעה הוא הצליח לנהל תמרוני התחמקות עד אשר מטוסו נפגע והוא נהרג. לאחר מותו הוא קיבל את צל"ש הרמטכ"ל, שהומר בשנת 1973 לעיטור העוז. יהי זכרו ברוך.
ביוני 1936 נחת בארץ ישראל טייס פולני, מייג'ור דז'מבינסקי,שהתעניין באפשרויות עסקיות בתחום התעופה האווירית בארץ ישראל. באותו הזמן שדה דב עדין לא היה קיים, והוא נחת במסלול כורכר שהוכשר זמן קצר לפני כן. שניים מראשי ההגנה, דב הוז ואליהו גולומב התרשמו מהיכולת של המטוס לטוס מרחק גדול, וגם, לא פחות חשוב, מיכולתו לנחות ולהמריא ממסלול קצר יחסית, שהכנתו לקחה זמן קצר. כחודשיים לפני כן, באפריל 1936 החל המרד הערבי הגדול, ולא מעט נקודות ישוב יהודיות סבלו מהתנכלויות אלימות של השכנים הערבים. הגישה לחלק מאותן נקודות היתה בעייתית, משום שעברה דרך כפרים ערבים או בדרכים הנשלטות טופוגרפית על ידי כפרים ערבים. והנה, ניתן למעשה "לדלג מעל" אותן נקודות בעייתיות. עוד באותו החודש הם חתמו עם הטייס הפולני על חוזה לרכישת שני דאונים ומטוס מנועי אחד. לאחר מכן, החלו דב הוז ויצחק בן יעקב לתכנן הקמת חברת טיס שתשתייך למוסדות הלאומיים, ותהווה כיסוי להקמת הזרוע האווירית של הישוב. בעצם היה כאן מימוש של הרעיון המקורי של יצחק צ'יזיק שרצה לראות זרוע אווירית שתמלא את צרכי הישוב. ראשי ההגנה והמוסדות הלאומים קיבלו את התוכנית והקימו את חברת "אוירון" שהיתה שותפות של ההסדרות הכללית והסוכנות יהודית. דב הוז שימש כיו"ר החברה, ויצחק בן יעקב שימש כמנכ"ל. ההבדל העיקרי בין חברת "אוירון" לחברת "נתיבי אויר ארץ ישראל" הוא שאוירון נועדה בראש ובראשונה למלא את צרכי הישוב, והכיסוי שלה היה חברה מסחרית, בעוד שנתיבי אויר ארץ ישראל הוקמה כחברה מסחרית לכל דבר ועניין, בשותפות בין פנחס רוטנברג לחברת התעופה הבריטית Imperial Airways. בכיסוייה כחברת טיסה מסחרית, הפעילה חברת אוירון קווים בין לוד לצמח ולחיפה. מעבר לכסוי, הפעלת הקווים הללו גם סייעה לממן את פעילויות החברה לצרכי הישוב. החברה הפעילה את מטוסיה במהלך המרד הגדול, והצליחה להעביר אספקה למקומות מבודדים. לאחר שטפון קשה שפגע בכביש לחולדה, הועברה אליה אספקה באמצעות מטוס של חברת אוירון. בזמן העלייה לקרקע של חניתה טסו באזור שני מטוסים שלהם על מנת לוודא שלא מתארגנת התקפה ערבית על נקודת הישוב החדשה. גם בעת בניית גדר הצפון טסו מטוסים של חברת אוירון לצורך אבטחת בוני הגדר. אחת המטרות של החבר היתה להכשיר טייסים מהישוב היהודי, ובשנת 1937, נפתח קורס טיס בקיבוץ אפיקים. הקורס אמנם נפתח באישור המוסדות הבריטים, אך המיקום נקבע כדי שיהיה קשה לפקח עליו. המדריך הראשון היה בריטי בשם גריי, שהיה אלכוהוליסט. באחת מהטיסות התכונן אחד החניכים לנחיתה. הוא חיכה להוראה מגריי, וכזה שתק, הוא הביט אחורה כדי לגלות שהלה ישן שנת שיכורים. לאחר שלא הצליח להעיר אותו, הוא נחת בכוחות עצמו. לאחר אותה טיסה גריי פוטר, ובמקומו נשכר ד"ר ארנסט רפפורט, טיס יהודי גרמני. לד"ר רפפורט היה אמנם רשיון טיס אישי, אך לא היה לו רשיון הדרכה. מיקום הקורס באפיקים הוכיח את עצמו. במקביל נשלח טייס ארצישראלי בשם עמנואל צוקרברג (מאוחר יותר הוא עברת את שמו לצוק) נשלח לצרפת להוציא רשיון מדריך טיס, ומונה למדריך הראשי של הקורס. באחת הטיסות שלו הוא ניסה לעשות תרגיל אקרובטיקה עם אחד המטוסים. כאן אני מעביר את רשות הדיבור לאחד מחניכי הקורס, יצחק הננסון: “כשעמדתי לפני טיסת-הסולו שלי אמר לי צור. ‘אתה תטוס אתי.’ הוא עשה תרגילי אקרובטיקה סמוך לקרקע, הכנף פגעה באדמה והמטוס נקרע. היה זה מטוס פתוח; ישבתי מאחור, הספקתי לסגור את המתגים ולנתק את החשמל, הרכבתי את משקפי-הטיסה על עיני ושנינו חיכינו למוות. פתאום השתרר שקט והמטוס התייצב ונעצר. צור נפגע קל בראשו, ואני יצאתי ללא פגע. מכל ה’טייגרמוט’ נשארו שלמים רק המושבים. המנוע הושלך למרחק של חמישים מטרים ונתקע חצי-מטר בתוך האדמה. ואחת הכנפיים עפה למרחק של מאה מטרים". בסופו של דבר, אחרי כל התקלות הסתיים הקורס שנתיים לאחר שהתחיל, וביולי 1939 נערך טקס הסיום שבמהלכו עשרת בוגרי הקורס קיבלו את רשיון הטיס שלהם.
שני ארועים פגעו בצמיחה של חברת אוירון. הראשון היה פרוץ מלחמת העולם השניה. הבריטים החלו להקשות יותר ויותר את הפיקוח על הטיסות בשמי ארץ ישראל. אמנם מטוסיה של החברה לא הופקעו לטובת המאמץ המלחמתי, אך בקשותיה להפעיל קווים חדשים נענו בסירוב. לאחר שנפתח קורס הטיס השני שלה, הודיעו הבריטים על הפסקת הטיסות האזרחיות בארץ ישראל, אך הם איפשרו לחברה לסיים את הקורס. מכה קשה יותר מההגבלות העסקיות עקב מלחמת העולם היתה תאונת דרכים קטלנית בדצמבר 1940. דב הוז שב מביקור אסירים בכלא עכו. יחד עימו היו ברכב אישתו, רבקה (אחותו של משה שרת), ביתו ריבקה, גיסתו צביה גריצובסקי שרתוק, וביתה אורה, וידידו ושותפו להנהלת חברת אוירון יצחק בן יעקב. באזור צומת פרדסיה של היום סטה הרכב מסיבה לא ברורה, ופגע בקיר בטון. כולם פרט לבת גיסתו אורה, נהרגו. ההלם והאבל בישוב היו כבדים. "אינני חושש לומר: אתה משאיר את תנועתנו, את היישוב בארץ, ואף את התנועה הציונית – לקראת שעות הכרעה חמורות – ללא חליפין", הספיד ברל כצנלסון, עורך העיתון "דבר". מעבר לטרגדיה האנושית הקשה, לא רק הישוב איבד את אחד ממנהיגיו, גם חברת אוירון איבדה את שני מנהליה דווקא בתקופה הקשה ביותר הן לחברת התעופה והן לעם היהודי.
לאחר תאונת הדרכים מונה אורי מיכאלי למנהל החברה. למרות שהמנדט התיר לחברה לסיים את קורס הטיס השני שלה, שהיה בעיצומו, הוא סירב לאפשר לה לפתוח קורסים נוספים עד שנת 1943. מאותה שנה התאפשר לחברה לפתוח מספר קורסי טיס, שבמהלכם היא הסמיכה כ- 140 טייסים. בנובמבר 1947, הקים הפלמ"ח את שירות האוויר. מטוסי חברת "אוירון" הועברו לשירות האוויר, שהפך לאחר הקמת צה"ל לחיל האוויר של מדינת ישראל. בכך הקיץ הקץ על חברת אוירון.
אני חוזר אחורה לשנת 1945. בחיפה חי אספן בולים בשם מנדל שפירא. שפירא התפרנס כפקיד במחנה הצבאי הבריטי בטירה, שליד חיפה, ובמקביל שימש כנשק בהגנה ומתנדב בגדוד מתנדבי מכבי האש. שפירא לא היה אדם עשיר, ויום אחד הוא חשב על רעיון שיכול לסייע לו לשפר את מצבו הכספי. למה לא להדפיס בולים עם הכיתוב "ארץ ישראל", ולמכור אותם לאספנים ציוניים ברחבי העולם? הוא הבין שהוא לא יכול להדפיס בולם מטעם עצמו, ושצריך שאיזה גוף שמזוהה עם הישוב היהודי צריך להדפיס את הבולים, אבל מי? הסוכנות היהודית לא יכולה להדפיס בולים משום שהיא תסתבך עם שלטונות המנדט, ואז הבזיק בראשו רעיון מבריק. למה שלא ננצל את חברת "אוירון" להעביר דברי דואר, ואז אפשר יהיה להנפיק עבורה בולים? כמובן שכמות הבולים שתונפק תהיה מעל ומעבר לשימוש, ואת הבולים העודפים אפשר יהיה לשווק לאספנים ברחבי העולם. הוא הציע את רעיון הנפקת הבולים לפרופסור יוחנן רטנר (שבעתיד הוא יגיע לדרגת אלוף בצה"ל), שהתלהב מהרעיון והעביר אותו ליעקב דוסטרובסקי, שבעתיד יעברת את שם המשפחה שלו לדורי, ויהיה הרמטכ"ל הראשון של צה"ל. גם דורי התלהב מהרעיון, והעביר אותו ליהושע אשל (אייזיק), מי שהוזכר בתחילת הפוסט, כאחד מתלמידיו של מאיר גורביץ', ובשנת 45, כאדם בוגר, היה נציג ההגנה בדירקטוריון של חברת "אוירון" (ומי שיקים ויעמוד בראש שירות האוויר כאשר הוא יקום בנובמבר 1947). אשל הסכים להפגש עם שפירא. שפירא התכונן לפגישה, הוא ייצר מספר גלופות והדפיס מספר בולים, אך לצערו איזיק לא התהלב מהרעיון. בסופו של דבר הוא הסכים להציג את הרעיון בפני מועצת המנהלים של החברה, אך הוא עשה את זה ללא חשק, וההצעה נפלה. הגלופות ששפירא הכין אופסנו ושכבו באיזו מגירה במשך שלוש שנים כאבן שאין לה הופכין.
בשנת 1948, במסגרת התוהו ובוהו הכללי בארץ ישראל, שרותי הדואר לא היו יוצאי דופן. כחודש לפני תום המנדט הופסק שירות הדואר המנדטורי באופן כאוטי. מנהלת העם לא המתינה לתום המנדט והקמת המדינה, והחלה להפעיל בעצמה את שירותי הדואר. כאשר נגמר המלאי של בולי המנדט, השתמשה מנהלת העם בבולי קק"ל שהוסבו לשימוש כבולי דואר. בולים אלה היו בשימוש במרבית אזורי הארץ במשך כחודש, אך באזורים נצורים ומנותקים הונפקו בולים מקומיים. שפירא החליט שזאת ההזדמנות שלו. הוא הדפיס שוב את בולי אוירון, על חלקם הוא שינה את הכיתוב מ"אוירון" ל- "PATCO", ראשי תיבות של Palestine Air Transport Company. הוא שלח מכתבים עם בולי מנדט, בולי מנהלת העם וה"בולים" שהוא הדפיס. עד כאן אין כאן עבירה פלילית, מותר לכל אחד להדפיס תויות ולהדביק אותן על מעטפה ולשלוח בדואר, כל זמן שהוא מדביק גם בולים אמיתיים. אבל שפירא לא הסתפק בכך, הוא הדפיס פרסומות עבור השירות שלא היה קיים, מטעם חברה שלא היתה קיימת, ויצר את הרושם שקיימת חברה שכזאת, שאכן נתנה שירותי דואר אוויר לחיפה הנצורה במלחמה. לאחר המלחמה הוא החל למכור את המעטפות הללו, אבל הוא לא הסתפק בכך. הוא המשיך להדפיס את בולי אוירון, לפחות עד לשנת 1951, וכסוחר, שלא לומר זייפן ממולח, הוא אף הקפיד להכניס טעויות דפוס וגרסאות שונות (בשפה האספנית זה נקרא תשניות), על מנת להפוך את ה"בולים" למבוקשים עוד יותר. בתחילה הזיופים שלו התקבלו בהתלהבות בקרב אספני הבולים. איש לא העלה על דעתו שחברת PACTO לא היתה ולא נבראה. אך כבר בשנת 1952 החלו לצוץ חשדות ראשונים. בגליון יולי של אותה שנה, פרסם המגזין "הבולאי העברי" אזהרה בקשר לחומר הבולאי של שפירא. כאשר בנמל התעופה נתפס אדם עם אלפי מעטפות מבויילות ב"בולי" אוירון ומעטפות פתקו, המשטרה החלה חקירה בחשד לזיוף. במהלך חיפוש בביתו התגלו גלופות, גליונות נוספים של בולי PACTO ואוירון, חותמות מנהלת העם שנועדו לבטל בולים עם שימושם (החותמות שאיתן חתמו על הבולים שהודבקו על מעטפה), בולי קק"ל בכמות גדולה, וחותמת עם המילה "דאר", שבאמצעותה הוסבו בולי קק"ל לבולי דאר. שפירא, כך התברר, לא הסתפק בהמצאת חברה שמעולם לא היתה קיימת, וזיוף "בוליה", הוא גם זייף, כך מסתבר לא מעט בולי דאר מנהלת העם מתקופת התוהו ובוהו של שלהי המנדט הבריטי. בית המשפט שפט אותו לקולא, הוא נידון לשנתיים מאסר על תנאי בלבד. הגלופות, החותמות והבולים שנתגלו אצלו הושמדו. בשנת 1956 הוא עזב את ישראל, וקורותיו מאז אינם ידועים.
הבלוג של שמוליק 